概要：临港产业与腹地产业的演变共生大体经历了三个阶段，产生了四种模式。对发达国家来说，临港产业与腹地产业对话系统由低级发展模式向成熟期发展模式的改变大体有两条路径：再行减少腹地产业承托度，再行提升货物附加值，或先提升货物附加值，再行减少腹地产业承托度。但作为发展中国家，我国必需因地制宜地将伸延产业链与提升商品附加值融合一起，坚决产业实物链和价值链两个维度举，构建临港产业与腹地产业的同步协调发展。
关键词：临港产业；腹地产业；演变共生；产业链 2008年全球十大集装箱港口名列揭晓，中国上海港、香港港、深圳港、广州港、宁波一舟山港和青岛港分别名列第2、3、4、7、8、10位。同时，中国东部港口地区经济较慢发展，而西部腹地经济活力严重不足，东西部经济差距不断扩大。
这种情况下，科学辩证地思维港口与腹地产业发展的关系将从认识论上转变各地片面发展的思维。从国内理论研究看，对港口与腹地关系的研究主要有三个角度：第一，从历史角度，通过对历史资料的分析，指出港口与腹地的经济对话是推展中国现代化进程及其扩展的最重要原因。第二，从地理区位角度，通过对港口与腹地关系的分析，指出临港优势是港口初期的发展动力，而港口下一步发展需港腹对话，只有港腹协同、同步前进才合乎港口与腹地间联合演变的基本规律。
第三，从临港产业集群角度分析，指出腹地资源向港口核心区及港口间资源整合，进而构成临港产业集群将是港口发展的下一目标。从国外理论研究看，由于发达国家的腹地经济与港口经济差距较小，二者互动性完全不不存在问题，所以他们对港口与腹地的关联研究主要集中于港口与腹地间的物流联系，特别强调通过创建繁盛的物流运输链和获取优质的服务，更有更加多货流。
上述研究都在一定程度上说明了了港口与腹地关系的演变规律，但也无法很好地说明现实中不存在的各港口及所属省区乃至经济圈的快速增长差异问题。经常出现这种现象的根本原因在于没充份认识到港口与腹地关系的实质是临港产业与腹地产业的关系。
鉴于此，本文尝试从产业角度新的检视港口与腹地的关系问题，通过对临港产业与腹地产业的演变共生模式展开分类及较为研究，探索中国临港产业与腹地产业同步协调发展的最佳路径。 一、港腹产业演变共生模式的分类研究 临港产业与腹地产业是互相联系、不可分割的统一体，包含了一个系统发展所必须的两个组成部分。将二者混杂出去，侧重单方面发展，忽略二者的演变共生关系，对理论与实践中都有很大危害。
科学区分临港产业与腹地产业的演变共生模式，先要对港口评价标准展开新的界定。 (一)港口评价标准的新的界定 港口名列评价标准的发展大体经历两个阶段：单一港口吞吐量指标阶段和港口货物吞吐量+集装箱量(标准箱)两指标阶段。然而，全然依据这些量的指标来评价港口是有缺陷的，实质上腹地产业承托度、港口货物附加值大小等质的因素在港口竞争力评价中更为重要。
一般来讲，腹地产业承托度越高、港口货物附加值越大，港口竞争力就就越强劲。因此，本文在现有评价标准的基础上，新增两个指标，即评价指标为港口货物吞吐量+集装箱量+港口货物附加值大小+腹地产业承托度。这些指标包含本文对临港产业与腹地产业演变共生模式的分类维度。
对港口货物吞吐量与集装箱量，本文将作为既定条件处置，因为如吞吐量和集装箱量约将近基本指标，临港产业与腹地产业的演变共生关系将无法突显，相互促进的关系也无法获得确保和实行。因此，只需实地考察港口货物附加值大小与腹地产业承托度两个指标。从腹地产业承托度看，临港产业与腹地产业的对话实质上展现出为产业链的延伸度，即临港产业与腹地产业否创建了产业链，产业链的长短如何，产业链的中间环节否通畅等(这里主要指港腹系统的主要支柱产业，因为现实中无法拒绝所有产业都能创建这种关联产业链)，我们称作临港产业与腹地产业对话实物链。
从港口货物附加值看，注重分析港口与腹地的关联产业主要集中于在上游产业、中游产业还是下游产业，这被称作临港产业与腹地产业对话价值链。本文从上述两个指标抵达，探究临港产业与腹地产业的演变共生模式。
(二)港腹产业演变共生模式的分类研究 从世界经济发展史的看作，临港产业与腹地产业的演变共生大体经历了三个阶段，产生了四种模式：以腹地产业承托度较低、港口货物附加值小为模式的阶段；以腹地产业承托度低、港口货物附加值小或以腹地产业承托度较低、港口货物附加值深感模式的阶段；以腹地产业承托度低、港口货物附加值深感模式的阶段。 1，腹地产业承托度较低、港口货物附加值小的模式。从实物链看作，临港产业与腹地产业的产业延伸度较为较低，部分产业不存在低水平的产业联系，大多数产业没丝毫关联。
对创建产业链的产业，其产业链较短，中间环节不通畅。从价值链看作，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是煤、油等资源型产业，所生产商品的技术含量一般不低，附加值较低，国际竞争力劣。这种模式大多不存在于发达国家的初期发展阶段、当前发展中国家发展水平较好的港口及其所在省区。如，我国河北省的唐山、秦皇岛和黄骅三港，其发展水平正处于初级阶段，呈圆形如下特点：港口与腹地联系不密切，产业关联度、互相支撑力很弱；港口进出口货物品种单一。
以秦皇岛港为事例，从近年来吞吐量统计资料可显现出，煤炭在陡然总量中所占到比重多达85％，且并未基于煤炭产业创建产业链，其产品技术含量和附加值都较为较低。港口只是作为运输中介，大进大出有，表面看起来吞吐量很大，实际除港口当局获得进港费和服务费外，未给河北省建构多少价值。基于以上特点，本文将此种模式称作临港产业与腹地产业演变共生模式的初级阶段或第一阶段。
2，腹地产业承托度低、港口货物附加值大的模式。此模式与第一种模式恰恰相反。从实物链看作，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业创建了产业链，且其链条一般都很长，中间环节十分通畅。从价值链看作，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，大多是深度加工制造业或高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值很高，国际竞争力强劲。
这种模式大多不存在于发达国家的港口与腹地，港口所在国家或地区的地域一般也较为小，如荷兰的鹿特丹港、韩国的釜山港、我国台湾省的高雄港等。该模式具备如下特点：临港产业和腹地产业在实物链与价值链上的关联度十分低，腹地产业研发十分充份，港口一般跨越国界或地区，甚至在技术水平和经济发展程度类似于或差异较小的情况下，积极开展港口与腹地的跨国或跨区合作，将腹地伸延至周边国家或地区。
本文将此种模式称作成熟期发展模式，其不存在阶段称作成熟期发展阶段或第三阶段。 3，腹地产业承托度低、港口货物附加值小的模式和腹地产业承托度较低、港口货物附加值大的模式。
从历史发展阶段看，这两种模式介于前述两种模式之间，是二者转化成的中间环节，即正处于第二个阶段，本文称之为其为临港产业与腹地产业演变共生的两种有所不同的过渡性模式，它们在实物链和价值链上展现出为几乎忽略的两种发展路径。对腹地产业承托度低、港口货物附加值小的模式(以下全称模式一)来说，从实物链看作，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业创建了产业链，且其链条一般都很长，中间环节十分通畅。从价值链看作，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是传统的劳动力密集型产业，所生产商品的技术含量一般不低，附加值较低，国际竞争力劣。
对腹地产业承托度较低、港口货物附加值大的模式(以下全称模式二)来说，从实物链看作，临港产业与腹地产业的产业延伸度较为较低，其关联产业经常出现脱落。从价值链看作，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，多是高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值都很高，国际竞争力强劲。这两种模式大多不存在于发达国家中期发展阶段及当前发展中国家较繁盛的地区，我国的上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波—舟山港等主要港口及其腹地正处于这一阶段。
由于我国部分港口正处于由第一阶段向第二阶段的进化阶段，国内主要港口正处于这两种模式的发展阶段，因此，对这两种过渡阶段的模式进行较为研究，有助加剧对我国港口经济与腹地经济演变共生现状及其发展规律的了解，更加有助推展临港产业与腹地产业构建良性的演变共生，延长向第三阶段即成熟期发展阶段演变的时间，提升演变效率。
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